ARION

Pourquoi un dériveur lesté plutôt qu'un quillard ?

Un quillard à 3 m de tirant d'eau condamne l'accès aux caletas patagones, aux zones peu profondes, aux échouages de marée. Il interdit le beaching, poser le bateau sur son fond à basse mer pour entretenir la coque, changer une pièce.

Le dériveur lesté relève, descend, module. Dérive relevée, elle se loge dans le saumon sous la coque et le tirant d'eau tombe à 1,3 m, on passe partout. Dérive descendue, on a 3,2 m de plan antidérive pour remonter au vent sous les 60°S.

Le ballast de 5,2 t est sur la dérive, pas sur le fond de coque. Polyvalence et performance.

Pourquoi un gréement cotre, génois plus trinquette ?

Dans le gros temps, on ne change pas de voile d'avant en enfilant un foc au pont qui tape. On roule le génois et on déroule la trinquette, sans sortir du cockpit.

Deux enrouleurs, deux étais. Le génois pour le près et le portant jusqu'à 30 nœuds, la trinquette de 30 à 45. Au-delà, on étale sous GV trois ris ou sous tourmentin. L'essentiel du temps, le cotre permet de réduire à distance, sans se mettre en danger.

Pourquoi deux moteurs ?

L'inboard assure la propulsion courante : le MWM d'origine, toujours en place. Son remplacement par un 115 cv plus récent est une cible du refit. Un second moteur est fixé sur la jupe arrière, sur une chaise renforcée conçue pour, un hors-bord 60 cv à forte poussée, hélice 4 pales.

Dans les canaux patagons, la surmotorisation n'est pas un luxe. Les caletas se négocient à faible vitesse, contre vent catabatique et courant, parfois dans un chenal d'un seul passage. Un moteur qui cale dans ces conditions, c'est le bateau en travers en trente secondes.

À deux moteurs, on sort d'un piège de glace qui ne dépasse pas le mètre, on remonte au vent contre courant, on s'extrait d'un haut-fond. La redondance rend la marge utile.

Pourquoi une annexe sur-dimensionnée ?

Une annexe plastique de 2,60 m ne survit pas à une rafale à 100 nœuds. Elle part en cerf-volant. Dans ces conditions, le radeau de survie lui-même n'est pas déployable avant l'envol. Il fallait une autre logique.

L'annexe d'ARION fait 4 mètres en aluminium, insubmersible par construction. Pensée comme une barge, on y charge, on y tracte, on y travaille. Construite par les élèves d'un lycée technique de Chambéry.

Elle ne tient pas sur des bossoirs arrière, aucun ne supporterait ce poids avec moteur, essence et barda. Elle est sur le pont, déployée et remontée par un mât de charge étudié pour.

Elle sert pour tout, échappatoire complémentaire au radeau, tirer ARION d'un haut-fond, dévier un bergy bit qui dérive sur les lignes de mouillage, ramener du bois en caleta, transporter des jerricans. Une annexe à la hauteur du bateau, ce n'est pas un gadget.

Pour la circumnavigation, rien n'est moins sûr. Elle peut rester en Patagonie avec le guindeau, les 150 m de chaîne 12 mm et les trois ancres. Dans la boucle sous les 60°S, on n'emporte que le strict nécessaire.

1800 Ah en lithium, c'est beaucoup ou c'est juste ?

C'est juste. Sous les 60°S, on consomme 250 à 400 Ah par jour entre Starlink, radar, AIS, pilote automatique, chauffage d'appoint électrique, glacière, éclairage, chargement équipements personnels.

Avec 1800 Ah LiFePO₄ (environ 1440 utilisables en cyclage, sans la décharge profonde pénalisante du plomb), on tient trois jours sans production en cas de tempête sans vent solaire ni éolien, ce qui arrive. Au-delà, le groupe électrogène inboard prend le relais.

La contrainte vraie, ce n'est pas le volume de batteries. C'est leur protection contre le froid, qui bloque la charge en dessous de 0°C. Caisson isolé, sonde de température, gestion active.

Comment on tient à -25°C dans un bateau ?

Trois couches de défense. La coque alu isolée 80 mm de polyuréthane projeté, couche anti-condensation sur les varangues, bardage bois intérieur. Ça coupe déjà la moitié.

Chauffage principal diesel pulsé, 5 kW, alimenté par une cuve dédiée, autonomie environ 400 heures. Soufflé dans toutes les couchettes et la cabine.

Chauffage de secours au pétrole ou au bois, totalement indépendant de l'électricité. Si tout lâche, il chauffe. On ne meurt pas de froid à bord d'ARION tant qu'il reste du combustible.

Plusieurs semaines sans escale, l'eau douce, on fait comment ?

Dessalinateur 60 l/h, moteur 12 V, consommation 6 A. On produit plus qu'on ne consomme même par temps couvert. Réserve tampon, deux cuves de 300 l en inox intérieur.

En circumnavigation, on fabrique l'eau en route. On utilise 10 à 15 l par personne et par jour, boisson, cuisine, toilette réduite. Pas de douche.

Redondance, si le dessalinateur tombe, les 600 l de réserve assurent 20 jours pour deux. Derrière, rationnement et récupération de pluie.

Starlink sous les 60°S, c'est fiable ?

Starlink Océan couvre l'ensemble de la zone circumpolaire antarctique grâce aux satellites LEO inclinés. Sous les 60°S, ça marche, avec des trous de service plus fréquents au sud de l'Amérique australe et dans certains secteurs du Pacifique sud.

Débit utile de 25 à 100 Mbit/s, suffisant pour météo GRIB, emails, échanges partenaires, transmission des données scientifiques. Insuffisant pour streaming, on s'en passe.

Redondance obligatoire, Iridium GO! en secours permanent. Si Starlink décroche, Iridium assure météo, messages d'urgence, position. Deux canaux indépendants, deux opérateurs, deux orbites différentes.

La glace de nuit, comment on la voit arriver ?

Radar Raymarine Quantum, portée utile 24 milles sur les gros icebergs, 6 à 8 milles sur les bergy bits de 5 à 10 m. En dessous, le radar ne voit plus grand-chose.

Les growlers, morceaux d'iceberg affleurants de 1 à 3 m, sont le vrai piège. Ils ne renvoient pas l'écho radar, ne se voient pas avant 30 m à l'œil nu, 100 m au projecteur. À 7 nœuds, ça laisse dix à trente secondes pour éviter.

La parade, vitesse réduite de nuit en zone de glace (5 à 6 nœuds), veille visuelle systématique, caméras thermiques frontales à l'étude pour les zones critiques. Et de la chance.

Quelles voiles pour le gros temps ?

Une garde-robe simple, entretenue, prévisible. GV hauturière à trois ris, renforts kevlar aux points de tension, capacité d'être affalée complètement depuis le cockpit. Génois 135% sur enrouleur pour 0 à 30 nœuds. Trinquette sur enrouleur pour 30 à 45 nœuds.

Au-delà, tourmentin dédié hissé sur étai amovible, surface 6 m². GV remplacée par une voile de cape pour la fuite à sec ou presque. Jeu de tempête stocké dans un sac numéroté, accessible sans lumière.

Règle, on réduit avant d'avoir besoin. Une voile qui claque à 40 nœuds, c'est une voile fichue et un équipage épuisé.

Se soigner à deux en mer, comment ?

Trois atouts. Une infirmerie complète, chirurgie de base, antibiotiques large spectre, antalgiques majeurs, matériel d'immobilisation, défibrillateur. Matériel standard type expédition polaire, protocoles validés.

Une compétence médicale à bord, formation médicale du Captain, formation Sarah en médecine d'expédition. Pas de spécialiste, mais de quoi diagnostiquer, stabiliser, décider d'un repli.

Une téléconsultation 24/7 via Iridium ou Starlink. Un service de médecine maritime prend le relais sur les cas complexes, diagnostic à distance, protocole d'urgence. Sachant que sous les 60°S, une extraction prend plusieurs jours.

Le gel des systèmes à -25°C, comment l'éviter ?

Vannes de coque en PTFE et pas en laiton, moins de grippage au froid. Circulation d'eau de mer gainée, tracée par résistance chauffante d'appoint sur les coudes critiques.

Gasoil traité additif anti-paraffinage dès l'équateur, circuit réchauffé. Batteries dans caisson isolé avec sonde, la charge est coupée si la température descend sous 0°C (le lithium gèle chimiquement).

L'eau douce dans cuves intérieures, pas sous cockpit. Le dessalinateur arrêté et purgé entre deux productions pour éviter le gel dans les membranes. Chaque système a son protocole hivernal, documenté.